ВАЗ о своих роторно-поршневых двигателях

[S.T.A.L.K.E.R.]

Свою вазовскую биографию В.А. Шнякин числит с 1980 года. Когда он, ведущий инженер самарской "фирмы" Н.Д.Кузнецова, поддался уговорам и переехал в Тольятти, начал работать в специальном конструкторском бюро роторно-поршневых двигателей, действовавшем тогда под эгидой управления главного конструктора ВАЗа. Через восемь лет он возглавил СКБ РПД.

Говорить, что всю жизнь мечтал об этом, не стоит. Что привлекло его? Наверное, оригинальность, незатоптанность путей, возможность проявить себя в новом деле, хотя и вроде бы находящемся чуть в стороне от магистрального развития автомобилизма.

Но первые страницы истории вазовских РПД начали заполняться гораздо раньше. О них нам любезно согласились рассказать стоявшие у самых истоков Николай Максимович Головко и Евгений Артемович Башинджагян.

Н.М.Головко:

- Я до сих пор бережно храню технический отчет, написанный но итогам поездки в Японию в 1973 году. Это был период ажиотажа вокруг двигателя Ванкеля. Принципиально новый движок привлекал, прежде всего, значительно меньшим, по сравнению с традиционным поршневым, весом, низкой шумностью, хорошей уравновешенностью. Несколько повышенный — на 8-10 процентов — расход топлива на том этапе не смущал. Думалось, что его удастся в последующем снизить после доводки. Не останавливали даже видимые сразу сложности в обработке деталей двигателя, в первую очередь ротора, статора, элементов уплотнения. Для всего этого требовалось принципиально новое оборудование, повышенный класс обработки.

Но если европейцы, японцы и американцы могут, то мы чем хуже?.. Специальная пресса раз за разом сообщала о внимании в мире к РПД. Лицензию у Ванкеля закупают 25 крупнейших автомобильных фирм. Массовый выпуск роторно-поршневых двигателей начинает японская "Тойе-Когио", впоследствии переименованная в "Мазду", и "Ауди НСУ", входящая в концерн "Фольксваген". В Люксембурге создается завод "Комотор", рассчитанный на выпуск миллиона принципиально новых двигателей в год с участием, насколько помню, "Ситроена", ФИАТа, "Ауди НСУ" и других солидных фирм. В этой обстановке "Тот, кто опоздал — тот проиграл".

... Где-то в начале 1973 года Правительством СССР принимается решение о разработке общегосударственной программы по РПД, и, как первый шаг, направление в Японию представительной делегации во главе с В.Н. Поляковым. Чтобы уяснить внимание к этому вопросу, скажу, что задание на командировку утверждалось (а затем принималось) лично зам. председателя Совмина страны В.Н.Новиковым. В составе делегации были А.И. Вольский, возглавлявший в ту пору отдел машиностроения ЦК КПСС, помощник премьера М.И.Малахов, представители Госплана, ГКНТ, "Лицензинторга", министерства станкостроительной промышленности, НАМИ. О перспективной нацеленности свидетельствовало то, что рабочий, сказал бы так, костяк группы составляли вазовцы — будущий начальник СКБ РПД Б.С. Поспелов, М.А.Коржов от конструкторской службы, и я, от технологической.

Правда, в Японии нам постарались показать максимально мало. Все издалека, с каких-то подвесных галерей, лишь в самых общих чертах. Поляков нервничал: командировка срывается, информация по самому минимуму. Но и в этих условиях мы старались выжать все возможное, особенно от посещения станкостроительных и автомобильных заводов. Это же была первая вазовская поездка в Японию. Вкалывали как звери. Вставали в шесть утра, ложились в час-два ночи, и то, если не расшифровывали записи или не составляли тезисы — по просьбе Полякова, чтобы уже утром вручить всем членам делегации. После каждого осмотра Поляков заставлял нас еще в автобусе высказаться, — по горячим следам, пока ничего не забыто. И даже когда домой летели, в самолете, это часов 8-10, набрасывали предварительный отчет.

Вернулись с настроением, что этим заниматься надо. Мнение еще больше укрепилось через полгода, когда мы выехали практически в том же составе в Германию. На фирму "Ауди НСУ", которая выкупила у Ванкеля право распоряжаться его разработками. Немцы пытались быстрее получить дивиденды с этой новинки, усиленно убеждали нас в необходимости покупки у них лицензии, и будь мы хоть немного более сведущи в этом деле, глядишь и согласились. Но мы просто боялись наделать глупостей и показать себя полными профанами: если по конструкции РПД в НАМИ собрали хоть какую-то информацию, то технологии никто не знал.

И в Германии перед нами не очень-то открывались. О том, чтобы сфотографировать, что-то зарисовать, даже внимательно рассмотреть, и речи быть не могло. Все в общем плане, "на проходе".

Лучший и, я бы сказал, наиболее подготовленный наш переводчик шел постоянно рядом со мной. Я ему, по ходу (мне-то записывать нельзя) бросаю отдельные слова, и он уже заносит их будто бы для последующего перевода. "Линия обработки статора...0пора такая-то, зажим такой-то... Линия ротора..."

Едва зашли в свой автобус, я начал по памяти и по этим наговоренным словам — маячкам делать наброски. Поляков потребовал, чтобы все сидели молча и меня не отвлекали.

- А о лицензии договорились?

- Куда там? Это же огромные деньги. Но технология производства уже начала прорисовываться. Вместе со мной писали ее Карпушкин Леша, Соловьев Слава, чуть позднее подключился Акоев Владимир Михайлович, — всю технологическую работу вело поначалу МСП. Вскоре уже можно было начать привязку "к месту". Да и В.Н.Поляков торопил: "Надо, не мешкая, создавать экспериментальное производство". Тогда и сориентировались на базу учебного центра — там же 10 тысяч квадратных метров производственных площадей.

Начали добывать станки, приспособления под нашу технологию. К этому плотно подключился Б.С.Поспелов. Все, что только можно было достать у военных, еще где... Пробивная мощь у него была огромная. М.А.Коржов также уделял большое внимание новинке. Причем технологическое обоснование закладывалось многовариантное, под самые различные типы РПД, включая и маленькие, для моторных лодок, для мотоциклов.

Так или иначе, но дело раскручивалось. Развивалась производственная база, шло совершенствование инжиниринга.

- И это в пору, когда большинство крупнейших мировых фирм заметно охладело к двигателю Ванкеля.

- У меня есть свое понимание этого. Здесь сказала свое слово большая политика. Принципиально РПД доказал свое право на жизнь. Но для широкого внедрения его требовались очень серьезные средства, коренная перестройка всех сложившихся производственных потоков и, по сути, списание в убыток колоссальных и далеко еще не возмещенных вложений в традиционные "поршневики". Понятно, что кое-кому показалось выгоднее сбить прыть у "Ванкеля", осадить его, по крайней мере, на главном направлении — в массовом автомобилестроении. Подтверждением тому довольно успешное продвижение РПД для мотоциклов, моторных лодок. Мне даже довелось увидеть установки на основе РПД для германского бундесвера, почти бесшумные. Надо ли говорить, какое значение это имеет для подводного флота?

Мое глубочайшее убеждение - последнее слово здесь еще не сказано.

В числе этих надежных рук и, добавлю, голов оказался и Владимир Андреевич Шнякин.

В 1980 году пришел в СКБ РПД простым инженером. В 1988 году возглавил коллектив.

Еще до встречи с В.А.Шнякиным я просмотрел популярный в специальных кругах журнал "Аэроспейс". В майско-июньском номере за 1997 год большая статья об рпдэшниках ВАЗа. Сам факт публикации — как знак принятия в авиационно-космический клуб.

Владимир Андреевич улыбается.

- Редакция "Аэроспейса" заказала нам еще несколько статей. Ничего удивительного, по проблематике авиационного РПД мы можем считаться одними из ведущих в России, да и, наверное, не последними в Европе и в мире.

Вы правильно сделали, начав "нашу" главу для книги об истории Волжского автомобильного с воспоминаний Н.М.Головко. Нам неимоверно повезло, что у истоков СКБ РПД стояли такие яркие, значительные личности, как В.Н.Поляков, Е.А.Башинджаган, B.C.Поспелов, Н.М.Головко. Последние годы очень тесно работал с нами А.А.Житков. Он давно был на заслуженном отдыхе, но видели бы вы этот напор, концентрацию умственной энергии, как помогал нам его технический и жизненный опыт.

Хочу подчеркнуть, что мы старались всегда смотреть трезво на вещи. Даже самые рьяные ревнители двигателя Ванкеля не ведут речь, что он может заменить в ближайшей перспективе двигатель поршневой. Всяк сверчок знай свой шесток. И первые годы ушли на поиски этого "шестка", этой, как сегодня говорят, ниши, где мы смогли бы с наивысшей отдачей проявить возможности РЦД. Тем более что и сам Ванкель не проектировал свой двигатель сугубо под автомобиль. Он, наделенный, несомненно, искрой Божией, мыслил гораздо шире.

Инженерные разработки, выполненные в разных фирмах и странах, подтвердили практическую возможность выпуска двигателя, имеющего ряд крайне привлекательных свойств по сравнению с традиционным поршневым, уже почти достигшим своего потолка. Прежде всего, по весо-габаритным характеристикам: на единицу мощности РПД имеет значительно меньший объем.

Была подтверждена сама возможность создания двигателя, в котором бы отсутствовало возвратно-поступательное движение. А ведь с этим связаны основные износы, виброактивность и т.д. Плюс меньше деталей в двигателе. Все это родило надежду, что если довести рабочий процесс по крайней мере до уровня поршневого двигателя, даже с учетом крупных затрат по развертыванию нового производства, РПД может вполне претендовать на самый массовый выпуск и даже, выскажу свое мнение, претендовать на революционный скачок в деле освоения ресурсосберегающих технологий.

Назову, ради справедливости, и основные доводы противников РПД. Кроме сугубо спекулятивных посылок (зачем отказываться от традиционных технологий, в которые уже вложено столько средств?), это несколько повышенный расход топлива у нынешних роторников, низкий ресурс уплотнений камеры сгорания, ряд претензий по экологии, — опять же в значительной мере основываясь на данных 60-х годов. Что я причислил бы к неизбежным детским болезням.

Представьте, что первым появился бы на свет двигатель Ванкеля. Как бы посмотрели на инженера, предложившего поршневой двигатель? "У вас здесь какие-то шатуны, какие-то поршни, возвратно-поступательное движение, надо приводить в движение клапана... Нет, такая усложненная, ненадежная кинематика обречена". Я это к тому, что любое изделие должно пройти инкубационный период, созреть на каждом из своих этапов, и искусственно торопить его вряд ли разумно.

Мне довелось беседовать на эту тему с зарубежными учеными, инженерами, бизнесменами. Господин Гарсайт много лет возглавлял известную фирму "Нортон". "Я не могу назвать ни одной технической причины, по которой этот проект мог бы быть отклонен". То же самое заявил директор фирмы "Ванкель" господин Айерман, бывший главный конструктор фирмы "Ауди" господин Штейнварт.

- Значит, ставить крест на РПД, в частности на наиболее привлекательной для нас его автомобильной версии, пока рановато.

- Давайте непредвзято заглянем за тот же "бугор". Фирма "Мазда" выпускает в год порядка 60 тысяч автомобилей с роторно-поршневым двигателем и успешно продает их, обеспечивая надежность и самые высокие требования по экологии. Англичане продолжают работать над роторной тематикой. Американцы несколько сократили масштабы и, тем не менее... Они увидели в РПД новые заманчивые возможности, сориентировав этот двигатель для транспортных средств войск специального назначения, быстрого реагирования. Осознав, что лезть с РПД на рынок массового автомобилестроения с его жесткой конкуренцией и необходимостью огромных капиталовложений неразумно, они решили опереться и использовать уникальные особенности роторника. Это прежде всего габаритные характеристики: обычно военная техника имеет очень плотную "упаковку" и выигрыш каждого дюйма свободного пространства значит весьма много. Второе — стоимостные показатели. РПД относительно дешевый двигатель. И третье — по специфике рабочего процесса этот двигатель менее требователен к октановому числу бензина. Они развили эту особенность и решили задачу создания всеядного двигателя. Что горит, на том он и должен работать: бензин, керосин, дизтопливо, спирт, газовое топливо. Ведь военная техника может оказаться в регионах, где нет или крайне трудно обеспечить ее традиционным топливом.

Если уж мы вышли на эту несколько скользковатую тему, назову факты, прошедшие в открытой печати. Во время вооруженного конфликта с Египтом и Сирией Израиль использовал беспилотные авиационные разведчики поля боя, на которых стояли роторно-поршневые двигатели мощностью 100-150 лошадиных сил.

- Весьма любопытно, но давайте сначала поговорим о развитии автомобильного профиля РПД.

- 18 апреля 1974 года появился приказ по "АВТОВАЗу" о создании специального конструкторского бюро по роторно-поршневым двигателям. Работа развернулась буквально по всем направлениям. Началось формирование коллектива "роторщиков", костяком которого стали вазовцы. Были приглашены двигателисты с авиационных предприятий Куйбышева. Молодежный костяк бюро составила большая группа выпускников Тольяттинского политехнического института.

Объединенными усилиями ВАЗа, НАМИ, НАТИ, ВНИИмотопрома и других институтов создавались первые образцы отечественного роторного двигателя и основы его производства.

Внимательно изучались образцы лучших зарубежных роторно-поршневых двигателей фирм "Ауди НСУ", позднее "Мазды", "Фихтель и Закс", Удалось заимствовать оттуда ряд решений, но, по большому счету, подбор материалов, пар трения, технологию изготовления, системы охлаждения и смазки двигателя создавали сами. Некоторые из тех пионерных решений, опреде лившие идеологию первых РПД, актуальны и по сей день. Назову хотя бы систему управления зажиганием. Первоначально проводились безуспешные попытки внедрения механического "двухэтажного" распределительного зажигания по типу "Мазды". Однако привод его "безобразил" двигатель, и после того как МА Коржов познакомился в Штутгарте с версией управления зажиганием немецкого изобретателя Хартига, на основе ее началась разработка электронно-цифровой системы зажигания для РПД, ив 1975 году уже появились первые собственные системы электронного зажигания.

Параллельно с разработкой блока управления зажиганием, что само по себе было проблемным из-за отсутствия электронной базы в автомобилестроении, велась разработка датчиков контроля параметров двигателя, исполнительных устройств, освоение всей этой новой техники на заводах отрасли. Более 50 разработок были подтверждены авторскими свидетельствами.

Считаю необходимым сохранить для истории имена инженеров, обеспечивающих первоначальный прорыв в этих направлениях, и, прежде всего, МА Коржова, А.Ф. Бендерского, Ю.П. Федоренко, Г.П. Клячина, АД. Николаева, К.Н. Николаева, А.М. Силантьева, А.В. Пугачева, В.Н. Карелина...

Я бы назвал период с 1973 по 1980 год самым ярким в биографии РПД на ВАЗе и в стране. Это был период осуществления больших дел по всем направлениям роторной тематики, больших надежд и первых сомнений. Уже ко Дню машиностроителя 1974 года была изготовлена первая опытная партия РПД, и начались стендовые испытания. Сначала это был односекционный, чуть позднее развернулись работы по двухсекционному двигателю.

Все это уже на фоне несколько изменившегося в мире отношения к РПД. Мировой энергетический кризис середины 70-х годов и более жесткие требования к расходу топлива, а затем и усиление экологических требований добавили противников РПД Главный аргумент в том, что из-за щелевой неоптимальной камеры сгорания организовать хороший рабочий процесс в РПД невозможно, он всегда будет проигрывать поршневому двигателю. А учитывая необходимость крупных инвестиций во все стадии жизненного цикла этого двигателя, индустриализация его нецелесообразна.

...Ванкель не был профессиональным двигателистом. Точнее его было бы назвать просто талантливым и удачливым изобретателем, наткнувшимся на свою "золотую жилу". Он умер в 1988 году, в возрасте 86 лет, далеко не бедным человеком. Продажа лицензий на РПД, акции фирмы "НСУ" позволили ему сколотить приличное состояние.

...Если попросить авиаторов создать автомобиль, они сделают, но это почти наверняка будет самолет на четырех колесах. И, наоборот, автомобилисты вполне в состоянии сделать самолет. Другой вопрос, будет ли он летать? А что уж точно, "уши" автомобиля будут торчать зримо.

Специалисты — поршневики, хотят они того или нет, работая над доводкой роторного двигателя, будут делать из него поршневой, специалисты по дизельным двигателям — дизельный. Роторному двигателю нужна своя идеология. Дополнительные решения столь же оригинальные, как сам проект Ванкеля.

80-е годы стали для коллектива СКБ РПД периодом борьбы за выживание. К этому времени большинство европейских и американских фирм, занимавшихся автомобилями с РПД, включая "Дженерал Моторс", к концу 70-х годов свернули свои "роторные" программы. На плаву осталась только упорная японская "Мазда".

Представьте себе спортсмена — бегуна, слегка задержавшегося на старте, но затем резво пустившегося догонять основную группу соперников и вдруг обнаружившего, что впереди никого нет, нет даже и финишной ленточки...

К Олимпийским играм 1980 года в Москве СКБ РПД подготовил для спецслужб МВД и КГБ партию скоростных вазовских автомобилей с двухсекционными роторно-поршневыми двигателями мощностью 120 л. с. Машины понравились, шла их доводка. Часть автомобилей с РПД поступила в свободную продажу.

- Я вспоминаю рассказ Е.А. Башинджагяна, как он, у же, будучи зам. министра автомобильной промышленности, ошеломлял сотрудников ГАИ на правительственной Рублевке. Его машина прямо от светофора брала с первой на третью передачу и стремительно уходила в отрыв. Еще бы, под капотом было 140 "лошадей". Колеса чуть ли не дымились, как у первых реактивных самолетов при посадке.

- Ничего удивительного. Нам даже пришлось ограничивать возможности двигателя в части реализации мощности. Зажали на выпуске штатную выпускную систему, зажали мощностные характеристики системами питания.

- Чтобы автомобиль ненароком не превратился в самолет?

- Не смейтесь, и это могло произойти, окажись еще под колесами хороший трамплинчик. Но, прежде всего, чтобы ресурс ходовой части РПД был в рамках поршневого. Вместе с тем приобретая дополнительные качества с точки зрения динамики и скорости.

Вообще ниша скоростных автомобилей у нас в стране не ^льтивировалась до недавних пор. В отличие от западных моделей так называемого псевдоспортивного класса. Это не чисто Спортивный гоночный автомобиль, но и не автомобиль общего пользования. Многие западные фирмы на базе одного кузова выпускают несколько модификаций с разными двигателями: 1,3 -1,6,1,8-2 литра. И в России появился сектор, пусть пока и небольшой, людей богатых, которые могут позволить себе купить автомобиль с несколько повышенным расходом топлива, но зато дающий "простор душе".

У нас есть партнер в Бельгии, тоже инженер, со своей фирмой, зараженный идеей РПД. Он занимается тем, что покупает у "Мазды" двигатели и ставит их на европейские автомобили. Он предлагает поставлять ему двигатели, а он будет работать как наш дилер в Европе.

- Владимир Андреевич, а вас не смущает, что среди первых "цивильных" российских покупателей, обратившихся к вам, оказались не столько фанаты скорости, сколько люди, которым "быстрые колеса" требовались как подтверждение древней формулы, что главное в профессии фраера — суметь вовремя смыться?

- Думаю, это вопрос скорее к соответствующим органам: какими средствами, способами они будут решать свои задачи. Не стреноживать же всех людей только для того, чтобы милиционер мог их легко догнать.

Нас-то подсекло другое. Как только структуры госбезопасности, министерства внутренних дел, и в частности ГАИ, оказались на "голодном пайке", мы потеряли очень крупного заказчика. Которому и мы, думаю, были нужны и полезны. И не среагируй вовремя... А так, бросив главные силы на автомобили общего пользования, мы смогли к лету 97-го года провести сертификацию 8-го, 9-го, 99-го и 15-го автомобилей с роторно-поршневыми двигателями мощностью 140 л. с. Получив тем самым право продавать их.

Уже выстроился целый модельный ряд наших роторников: ВАЗ-413, ВАЗ-414, ВАЗ-415. Последний сумел унаследовать от 413-го двухсекционника его надежность (именно на нем была отработана специальная система смазки "угловых" уплотнений ротора, позволяющая обеспечить его надежную и длительную работу — "Волги" с таким мотором ходили по 300 тысяч километров), а от 414-го — компоновочные решения, позволяющие сделать его универсальным по применяемости для любых вазовских моделей, от "классики" и "Нивы" до "восьмерки" и "десятки".

Семейство 415-х двигателей, имеющих сжатие 9,4 единицы, рассчитано на бензин с октановым числом 93 (возможно применение и 76-го бензина, хотя для этого требуется некоторое изменение системы зажигания), и на стандартные "жигулевские" масла.

Обслуживание "роторника" проще, чем его поршневого собрата. Ведь у РПД нет газораспределительного механизма, а, следовательно, отпадает трудоемкая операция по регулировке кла панных зазоров. Во время технического обслуживания лишь меняются свечи, фильтры и масла.

Если же говорить о мощностных возможностях нашего 415-го двигателя, то сейчас мы работаем над форсированной версией этого двигателя к спортивной "десятке". Он обеспечит мощность в 240-250 л. с. (то, что показывает японская "Мазда"), а в перспективе и до 300 л. с. Если же оснастить его еще системой турбонаддува, имеется реальная возможность снимать 450-500 л. с.

Первые выступления этого роторника на больших соревнованиях (под управлением нашего же гонщика Бориса Маслова) не просто подтвердили наши надежды, но и вызвали своеобразный шок у вазовских конкурентов. Думаю, появление на трассах соревнований "десятки" с доведенным 415-м РПД откроет если не новую главу, то главку в развитии этого увлекательного вида спорта.

Больше того, мы все время приспосабливали свои двигатели под какие-то автомобили. А сегодня, убежден, пришла пора разрабатывать автомобили под наши РПД.

- Значит, по роторным двигателям для вазовских машин есть полная ясность?

- Почему только вазовских? По существу на сегодняшний день создан двигатель, который может служить базовым для автомобилей ВАЗ, АЗЛК, "Ижмаша". Среднего класса, аналог поршневому двухлитровому.

Есть достаточно серьезные наработки с нижегородцами в части адаптации нашего мотора на автомобиль ГАЗ-3102. Мы сертифицировали этот двигатель, мы уже начали его выпускать и поставлять ГАЗу, но требовались дополнительные вложения в производство для развития массового выпуска, а у Волжского автомобильного, отдавшего все свои ресурсы "десятке", машине ВАЗ-2110, возможностей ддя этого не нашлось. Хотя уверен, сделанный задел втуне не пропадет.

- Владимир Андреевич, еще раз хочу вспомнить разговор с Евгением Артемовичем Башинджагяном. Как неожиданное задание по РПД было получено распоряжением из Кремля. "Понимаете, очередной визит вМоскву на самом высоком уровне.Машину сопровождает почетный эскорт, мотоциклисты. На мощных, но неимоверно чадящих мотоциклах. Когда они влетели в Кремль, там во внутреннем дворике чад стоял.

Был тогда во "ВНИИмотопроме" энтузиаст РПД, который и предложил использовать вазовские односекционные движки на киевские мотоциклы М-72. Что себя полностью оправдало. Мощность — 40 лошадиных сил, торцевые уплотнения вполне обеспечивали характеристики, чистоту выхлопа. У мотоциклов с нашими РПД уже вполне хватало силенок, чтобы не отставать от правительственных "членовозов" на скорости 170-180 километров в час".

- Это стало хорошей проверкой наших сил, возможностей и, по сути, освоением новой размерности двигателя. На базе ее были в дальнейшем созданы лодочный мотор, авиационный двигатель для мотодельтапланов и легких самолетов.

Руководители КБ самарского завода имени Фрунзе просто вцепились в наш РПД для своих "Вихрей". Вместе с ними мы провели серию испытаний, получили отличные характеристики, встал вопрос о начале серийного выпуска, но все уперлось в отсутствие средств. Перестройка, переход к рынку развязали нам руки в выборе партнеров, но и с голыми пятками (и карманами) тоже далеко не уйдешь.

Подобная же ситуация возникла с пермяками. Они, мне говорили, спят и видят поставить РПД на свои моторные лодки. Что бы то ни было, эту тематику не бросаем. Как только возникнут условия дта тиражирования, тут же реализуем наши разработки.

Интересным, многообещающим видится создание компрессора на базе роторно-поршневого двигателя, что впрямую связано с ресурсосберегающими технологиями. Влезли в эту проблему и неожиданно оказались в эпицентре схватки межнациональных корпораций. Одна из крупных японских фирм уже настроилась выпускать такие компрессора. Об этом прознали конкуренты, изготовители поршневых компрессоров. Начался прессинг... через производителей электромагнитных муфт, необходимого узла управления компрессорной системой. "Если будете поставлять электромагнитные муфты для компрессоров с РПД — и неизвестно еще, что там получится, — мы ликвидируем все свои заказы у вас". Очередное подтверждение, что мировой рынок в целом расписан, поделен и, чтобы выйти сюда с какой-то новой продукцией, нужно вложить дополнительные средства, соизмеримые с основной технологической подготовкой.

Трудно, очень трудно, дорого, и все же пробиваться туда надо.

Совсем недавно проявилось еще одно близкое к этому направление. Использование РПД в холодильной технике и даже весьма многообещающих так называемых "тепловых насосах", черпающих энергию "из ничего", из разницы температур, например, подземных и наземных вод.

Не ради же красного словца возникло изречение: кто владеет холодом, тот владеет миром. Холодильные установки, кондиционеры... Сфера применения криогенной техники расширяется на глазах. И для нее как нельзя лучше подходит РПД. Одна из западногерманских фирм, фирма "Вебасто", которая занимается климатическими установками для большегрузных автомобилей, комбайнов и т.д., прямо заявила нам при встрече: если только найдем в мире надежного поставщика, мы готовы сменить поршневые компрессоры на роторные.

- Владимир Андреевич, а как вышли на вас сормовские корабелы, фирмалегендарного Ростислава ЕвгеньевичаАлексеева, одного из "отцов" судов на воздушной подушке? Тем более, насколько знаю, у вас налаживались довольно — таки активные контакты с ВМФ.Понимаю, есть строгие законырежимности, но что-то можно рассказать, не посягая на их святость?

- Мы выполнили по заказу военно-морского флота серию разработок на основе РПД, существенно повышающих тактикотехнические возможности вооружения. Уже шли согласования крупных военных заказов, обеспеченных солидными инвестициями — под конкретное роторно-поршневое производство. Настроение в коллективе было приподнятое. Все работали с удивительным подъемом, переходя иной раз даже дозволенные границы техники безопасности. Стремление как можно быстрее получить желаемые результаты толкало участников натурных испытаний в самое пекло. "Изделия", как мы их называли, работали на токсичном топливе и должны были после завершения серии испытаний пройти дезактивацию. Но тот же Б.С. Поспелов, чтобы выявить причину какого-то сбоя, лез в еще "тепленький" движок и потом его приходилось откачивать. Может это в чем-то и приблизило его кончину в январе 1988 года, в возрасте 59 лет. Он отдал всего себя этому делу.

Государственные испытания прошли успешно, но это уже мало что значило на фоне надвигающегося развала судостроительной промышленности Союза...

Вообще-то нам везло на экзотику. С моряками мы научили РПД плавать, и с ними же, но в Нижнем Новгороде, учили РПД передвигаться на границе двух сред — воздуха и воды.

Известное центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р.Е. Алексеева, создав класс скоростных судов — экранопланов водоизмещением порядка 400 тонн и скоростью 450 километров в час, начало осваивать и малый класс этих судов. Кстати, американцы, получив со спутников из космоса снимки экранопланов, назвали их "чудовищами Каспийского моря", так необычайны и опасны они были с военной точки зрения.

Так вот, 8-местные судна на динамической воздушной подушке "Волга-2" и экраноплан "Стриж" были построены и доведены во многом благодаря оснащению их мощными и легкими роторно-поршневыми двигателями и непосредственному участию СКБ РПД. Проблемы, трудности с доводкой забываются, в памяти же остается ни с чем не сравнимое чувство полета над водой, заснеженной Волгой, и братство людей, делающих одно дело.

В Москве, в аппаратах ЦК КПСС и Совмина готовилось постановление, призванное поддержать роторно-поршневое двига телестроение, развернуть серийное производство РПД различного, в том числе и "морского" назначения, однако уже в конце 80-х годов, на фоне ухудшающегося социально-экономического положения в стране, стало ясно, что ожидать активного участия государства в подобных проектах не приходится.

- Я с восхищением посмотрел любезно показанный вами видеоролик. Трудно даже сказать, к чему ближе эти аппараты, вольготно парящие на границе двух сред — воды и воздуха. Но вы решили подняться со своими РПД еще выше. И в переносном, и в самом прямом смысле.

- Если хотите сказать об использовании наших РПД в авиации, то это отдельная большая глава в биографии СКБ. Причем двигателей существенно, качественно новых.

- А разве не все равно для двигателя, где работать?

- Оно, может, и так, но не случайно же авиационники при встречах с нами, автомобилистами, любят напоминать, что в небе нет обочин. В случае отказа мотора приткнуться некуда. Отсюда первое требование: объект, который взлетел, он должен благополучно сесть. Прежде всего надежность и уже затем все прочее: ресурс, весогабаритные характеристики, расход топлива, расходы на техническое обслуживание и поддержание летной годности в процессе жизненного цикла.

... СКБ РПД входило уже в состав научно-технического центра, возглавлял который тогда В.В. Каданников. И когда он позвонил мне с просьбой принять представителей известной вертолетной фирмы Миля, я был внутренне готов к этому.

- Видите, от чего ушли, к тому и вернулись, к летательным аппаратам.

- Да, судьба, наверное. Но я на нее не в обиде. Мне по профилю своей первоначальной работы проще было понять требования заказчика, говорить с ним на одном языке.

Началась раскрутка. Мы провели макетную комиссию, был, по существу, создан образец этого вертолета и двигатель под него, приступили к стендовым испытаниям, 5-местный многоцелевой вертолет для летных училищ, войсковых структур и гражданской авиации. Машина с двумя роторно-поршневыми двигателями, работающими на один объединяющий редуктор — для решения задач высокой надежности в полете: даже если отказывает один двигатель, вертолет летит на другом.

Уже нарабатывалась версия серийного производства таких авиационных двигателей на Воронежском заводе. Все шло по нарастающей. Новый аппарат обрел имя — Ми-34В, а его гражданская модификация шла под аббревиатурой Ми-34 ВАЗ. Такая двойственность тоже, думаю, понятна. С самого начала головным заказчиком значилось Минобороны, ВВС. Пошли оттуда приличные деньги, но только первые три года, затем этот ручеек финансирования беднел-беднел и фактически иссяк.

Тем не менее, духом не упали. В 1996 году по результатам работы комиссии Авиационного регистра Межгосударственного комитета мы получили сертификат разработчиков авиационных двигателей. В 1997 году началась сертификация непосредственно авиационных РПД как нашего конечного изделия. Члены макетной комиссии, — а там собраны ведущие специалисты страны, отлично представляющие ситуацию, коньюктуру и в России, и в мире, — признали, что мы опережаем своих основных конкурентов на 7-8 лет.

Ведется разработка и сертификация легкого вертолета КБ им. Миля с авиационным РПД с постановкой в серийное производство на Казанском вертолетном заводе. Результатом последних лет стала адаптация нашего РПД на 8-местном самолете-амфибии Бе-103 КБ им. Бериева в Таганроге, на 5-местном самолете ИЛ-103 КБ им. Илюшина на Луховицком авиазаводе, на 5-местном самолете F-115 и 8-местном экраноплане на Нижегородском заводе "Сокол". Прогнозируемый объем потребности в авиационных РПД составляет по России на ближайшие 7-8 лет 2-2,5 тысячи штук в год. Есть потребность в них и для маломерных судов.

Нашими планами предусматривается создание многотопливных двигателей, работающих не только на автомобильном бензине, но и на авиационном керосине и дизельном топливе.

Выход на рынок авиационной техники с перспективными двигателями сам по себе стимулирует развитие российской авиации (с хорошим двигателем полетят и ворота), позволяет в определенной мере контролировать это направление. Не говоря о том, что по своей специфике авиадвигатель — продукция не только наукоемкая, дорогая, но и "долгоживущая", позволяющая обеспечить занятость не одному поколению высококвалифицированных работников.

- Значит, не все так уж беспросветно?

- Дело в том, что даже накопленный вроде бы у нас запас в 5-7 лет, о котором я только что сказал, он весьма призрачен и может раствориться на глазах, если его не подкреплять ежемесячно и ежедневно. А ориентир один — конечный результат, конечный продукт, принятый, востребованный обществом.

- Владимир Андреевич, я понимаю деликатность ситуации и вашего положения. Чтобы кто-то перешил, будто выратуете за смену всех приоритетов, когда аббревиатура "ВАЗ" читалась быуже не какВолжский автомобильный, аВолжский авиастроительный или, на худой конец, Волжский авиадвигательный завод.

Думаю, так вопрос не стоит? В то же время, вспомним, концерн ФИАТ, известный во всем мире своей автомобильной тематикой, производит и трактора, и подводные лодки, и оптику

- Пример очень точный. И будь сегодня у нашего родного "АВТОВАЗа" чуть вольготнее с финансами, я бы явился первым адептом ускоренного развития здесь, вывода "на конвейер" нового направления "Авиационные двигатели". Которое, глубоко убежден, не стало бы нахлебником для большого вазовского коллектива, для всего города. Право, очень обидно будет, если мы потеряем, сбросим результат огромного четвертьвекового труда сложившегося у нас, доказавшего свое право на существование коллектива специального конструкторского бюро РПД.

- А руководство Волжского автомобильного как на все это смотрит? Что ни говорите, это лишняя обуза, заботы, ответственность.

- Тут нам как раз повезло. Мы испытывали даже в самые трудные времена, когда нас требовалось "подкармливать" за счет других производств, доверие и поддержку со стороны В.В. Каданникова, А.В. Николаева, К.Г. Сахарова, Г.К. Мирзоева, МА Коржова, Н.М. Головко и многих-многих других. Чего стоила даже "идейная" поддержка со стороны АА. Житкова, который постоянно настраивал нас "бороться и искать, найти и не сдаваться", выходить на производство не просто технических идей, но товара, готового продукта. И мы в этом направлении упорно идем. Опираясь на идеологию вазовскую, на мощности, ресурсы вазовские, на людей вазовских. Это обязательно должно дать соответствующую отдачу и уже, кажется, начинает давать.

Вот у меня на столе факс из Южной Кореи. Год назад у нас завязались контакты с "Самсунг аэроспейс", и сейчас они предлагают дополнительные условия сотрудничества — их интересуют наши моторы. На нас выходят американские, европейские фирмы, фирмы юго-восточной Азии — а это бурно растущий регион. Есть уже наработки по лицензионным продажам, по совместным проектам.

- Пришла пора, когда можно увидеть, пощупать конкретный результат.

- Я люблю слова из священного Писания, что есть время разбрасывать камни, и есть время собирать камни. Вся наша история соткана из чего? Мы веером разбрасываем свой поиск: где можно применить возможности РПД?

Это же было как минное поле. И надо было миновать его. Шаг вправо — шаг влево, взрывается — не взрывается. Один из важнейших результатов, что мы создали достаточно широкую полосу движения по этому минному полю. Любая другая фирма (я могу рассказать хотя бы о наших контактах с Пермью), если она возьмется за производство роторно-поршневых двигателей и если не окажется у нее этого путеводителя, будет вынуждена повторить все, что мы прошли за эти годы.

Разумно ли будет потерять столь дорого давшийся опыт?

Источник:
http://www.2107.info

[ХИТРЫЙ]

Ротор это вещь! Я попробовал,построил восьмёрку с 415 двигателем.
Полгода не хватило чтоб справится с его нравом,не смогли пока зацепить машину за дорогу.
Такое этот 415 выдаёт,поршневой развалился бы и от половины этих нагрузок.

[АндрейNSK]

Осилил, интересная статейка. А есть где-нить фотки этого движка?

[S.T.A.L.K.E.R.]

Надо инет щупать, полюбому есть

[Vik]

АндрейNSK, щас набрал в google "ВАЗ РПД". Первая же ссылка - фотки http://fotki.yandex.ru/users/lutskiy1/album/58476/

[ХИТРЫЙ]

Вот фото.http://s42.radikal.ru/i096/0811/0e/3a7db3a3b70b.jpg
Это мы приехали покупать роторный мотор.

[АндрейNSK]

Vik,

[Karmanoff]

Да, жалко что такие машины так и невошли в массы. Сейчас бы такие самолеты пользовались бы спросом у молодежи. Представляю - копейка в стоке 120л.с. ))
Хотелось бы услышать именно о моделях ВАЗа с такими движками, технические характеристики, историю создания, тесты и т.д.

[Karmanoff]

Это оно ?

[prometey1982]

Слышал что у ВАЗовских роторных движков ресурс 50 тыс км. У мазды вроде 150. Если ресурс 300 тыс и была бы при этом сертификация (а что мешает сейчас их сертифицировать???) то это вообще бы супер было. Только вот тормоза тоже надо бы очень хорошие ставить с такими мощностями.

[S.T.A.L.K.E.R.]

Жень, оно самое.
У нас в городе есть по крайней мере одна копа с РПД, бывшая гаишная машина с роты сопровождения. Как этого мужика не тянул в клуб, не поддается.
ЗЫ: Просьба к модерам, тему поделить, а основной материал закрыть, оставить как инфу

[Karmanoff]

S.T.A.L.K.E.R, мужик нормальный ? всмысле машину свою даст посмотреть ? еслифчё можно экскурсию организовать... Такой шанс не каждый день выпадает..

[ХИТРЫЙ]

Можно фото-экскурсию устроить,кое что нафоткано,и своё и чужое.Правда ленив я очень.

[S.T.A.L.K.E.R.]

Надо словиться с ним, еще раз поговорить.
Кстати, пробег у нее далеко за 200 и ничего, пашет